我国对于路衍经济的研究已有较长一段时间，学者贺宏斌于2000年首次提出高速公路衍生产业的概念，并将其定义为以高速公路为基准向两侧延伸的、相对集中的、经济发展水平高于高速公路所在区域的相关产业群体。学者付大恭于2005年在此基础上做了进一步解释，认为高速公路衍生产业一般由与高速公路建设发展相关的产品和服务在价值链上活动的产业带构成。学者李茜认为，高速公路衍生产业是分布在道路两侧，直接受益于高速公路的商业和服务。主要包括服务区、广告和加油站等。学者刘宇春在2013年将其定义为高速公路经营公司经营的，主营业务以外的以高速公路为依托的产业，包括旅游业、房地产、广告业等。学者吴东平等于2019年对路衍经济的产业模式和投资模式进行了探究，提出了“高速公路+”的产业模式和将PPP模式引入路衍经济的投资模式。

但总体而言，行业内外对于路衍经济的定位尚无为权威定义，还有路域经济、路延经济、路沿经济等说法。其中，较为全面的定义是在学者景宏福、翁燕珍的研究中提出的。他们将公路交通路衍经济定义为以公路及相关运输网络为基础，以公路两侧服务区、出入口、互通区、匝道等区域为依托，通过综合施策和资源开发利用，将业态由公路建管养运向关联产业延伸，形成对区域经济发展具有一定辐射带动作用的“产业集群”和“产业经济带”。

模式现状

无论是路衍经济的发展基础已足够成熟进入快速发展时期，还是高速公路运营债务余额及收支缺口较大倒逼高速公路投资运营企业，不得不通过发展路衍经济弥补通行费收入缺口，都表明融入区域交通一体化的路衍经济已进入发展的机遇期和黄金期。路衍经济的快速发展，有利于地方政府盘活存量资源，扩大区域产业增量，通过交通集聚区域内经济要素和资源禀赋的方式，起到了促进产业融合发展的纽带作用。在项目合作过程中，政府对企业也提出了新的要求，需要在项目投融资阶段就将路衍经济的发展模式纳入到合作方案中。关于路衍经济的产业发展方向，可以概括总结为“三大维度”“八个方向”、28个细分领域。

路衍经济产业发展方向分类

“服务区+”方向投融资模式现状在八个方向中，投融资模式较为成熟，目前已有较多成功案例的为“服务区+”方向。从目前国内公路项目的主要开发模式看，服务区的潜在价值尚处于沉睡状态，大部分项目模式着眼点在前期高强

度建设期，企业关注重心在公路、桥梁的基础设施建设层面，对于服务区发展重视程度相对较低，仅将其作为技术规范中的要求内容对待，进而造成部分路衍经济相关资源的闲置与浪费。因此“服务区+”自然成为发展路衍经济优先选择的投融资模式，通过对服务区的综合开发利用，可有效盘活服务区资产，提高服务区的经济效益。

通道物流方向投融资模式现状

另一个前景较广阔的发展方向是“通道物流”。《2020年交通运输行业发展统计公报》显示，我国的公路货运量占全社会货运量的比重高达73.8%，高速公路作为公路体系的快速通道，在物流运输中占据了重要地位。从国内多数物流中转站的选址来看，绝大多数的物流中转枢纽设置在高速公路之外，货物需通过高速公路运送至高速公路外的物流枢纽进行分拣、装车，再经由高速公路网进行配送，这一模式已无法满足公众对物流配送效率和配送速度的高品质要求。因此，将通道物流与高速公路网结合，是路衍经济发展的又一十分重要且具有较大市场需求的模式。

能源建材方向投融资模式现状

通过对拟建项目沿线矿产资源、砂石料等资源的详细勘察，在项目前期提前介入，实现建设项目原材料的就近开

采、采购，打造建材产业，在减少主材远距离运输节省建设成本的同时，还可辐射周边建设项目获得额外收入。又如，利用道路沿线的日照资源，发展光伏产业，不但能够实现项目用电自平衡，还可将多余发电纳入区域用电保障性并网，助力国家“双碳”目标的实施。

存在问题

重传统衍生产业 轻其他新兴产业

由于目前公路领域的投资主体多为建筑类央企或地方国企，在项目投融资模式开发研究中多聚焦主业，以传统衍生产

业开发为主，如特色服务区等模式，路衍经济开发模式较为单一。而对于项目建成后伴随区域路网可达性改善产生的其他路衍经济相关产业资源开发不足，容易导致路衍经济开发缺少品牌特色、知名度不高、与当地区域文化融入不深等问题，致使路衍经济发展缺少对用户群体的吸引力，经济效益不高。

土地、产权等要素间存在冲突

在路衍经济实际推进过程中，涉及土地、资源、农产品等多种要素，而这些要素的所有权各不相同，有国家所有、集体所有及个人所有，实施过程中存在着不同程度的推进难度，不同所有权主体对于发展路衍经济的认知、顾虑也各不相同。部分地方政府作为路衍经济发展的主要支持者和受益者，在对路衍经济发展认识不够深刻的基础上，可能会缺少主动为企业发展路衍项目提供服务的意识。故在发展路衍经济的项目推进层面，因统筹协调体系的不完善，产权、土地等要素间的冲突，导致项目推进工作存在较大阻力。

资源环境开发与生态红线之间存在冲突

在路衍经济发展模式的八个方向中，能源建材与交通装备制造会涉及到部分资源环境开发事项，而资源环境的开发存在着侵占生态保护红线的可能性。在2019年严格落实国土空间规划指南后，国家对建设项目的资源环境承载能力评价和国土空间开发适宜性评价要求也越来越严格。按照路衍经济的发展模式，须利用项目选线周边区域进行建设，而新增建设用地的批复又涉及到调整国土空间规划的事项。从以往项目来看，侵占永久基本农田尚可通过同面积、同质量复耕补回，但占用生态保护红线的项目，审批就非常困难。尤其是拟建项目选线通过自然保护区的项目，其资源环境开发与生态保护红线间的冲突更加明显。

盈利能力方面存在不确定性

虽然路衍经济已经发展了一段时间，但较多项目仍处于研究初期。项目投融资模式、资金回流机制、经营模式尚未成熟的时候就被热潮推上了风口，未能真正实现盈利，有些项目甚至在实施几年后都无法实现财务自平衡。以某省高速公路光伏产业为例，建设期投入9600万元，达产期可实现每年1000万元的电费收入，表面看是一个发展路衍经济非常成功的案例，但细究产业链上下游产品内容会发现，以现在的光伏板技术，寿命期大概在10年至15年，按照10年寿命期和15年寿命期计算得出项目财务内部收益率分别为-1.27%和5.48%，不能被认定为常规意义上的“好项目”。由此可见，需要把账算细才能真正衡量一个项目的财务盈利能力。

同样，在各地开展得非常火热的“服务区+”路衍经济模式，也存在这一问题。项目建设前期资金投入巨大，且由于对应产生的路衍经济财务效应存在不确定性，尤其当项目实施方为重建设、轻运营的企业时，对路衍经济开发后的运营重视不足，发展思路受限，在实施和后期运营过程中遇到较多困难，导致项目的财务盈利能力存在较大的不确定性。

路衍经济发展跨领域、跨行业融合度较低现阶段，路衍经济的发展多为某一单一领域、单一行业的发展模式，由于路衍经济项目的主要实施主体多为交通投融资企业，对于发展模式的研究可能多聚焦于主业，横向拓展的研究深度不足，导致路衍经济投融资模式相对受限，跨领域、跨行业发展的融合度不高。甚至个别项目的前期研究因缺少跨领域、跨行业的认知，在项目研究初期就与区域发展规划相违背，导致在前期做了很多工作后，项目依旧“流产”。