西藏自治区林芝市墨脱县，曾一度因“全国唯一不通公路的县”而闻名。墨脱，地处喜马拉雅山南麓，山林茂密、冈峦起伏、山高谷深。谷地内河溪交错、山路崎岖、河水湍急，道路异常艰险，素有“猴子路”之称。墨脱民歌中“隔江看得见，说话听不见，情人盼欢聚，走路需一天”，真切地反映了墨脱人民的交通感受。

历史上，墨脱地区人烟稀少，村落之间的往来都靠山间小路，分为经常性行走和季节性行走两种。经常性行走的路只有村旁至附近耕地的常用小道；季节性行走的路是上山狩猎、村际间往来或对外交换的小道，这种小道常为荒草杂木所封闭，只有到了交换季节、上山狩猎或村际间交往时，人们才砍草、架桥（以藤网桥为主）或滑溜索通行。

由于境内交通闭塞，交换是墨脱门巴族、珞巴族群众获取生活必需品的重要途径。而对外进行物资交换，往返途中还要背负重物，翻越高山陡崖、跋涉湍急溪流，爬天梯、滑溜索、过独木桥，一次往返需10至20天左右，劳动强度和艰险程度之大令人瞠目结舌，沿途残留的人畜白骨充分印证了此路之艰险。

纵观墨脱在西藏和平解放前后的社会发展状况，较为原始的自给自足自然经济一度占据主导地位，贫穷落后曾经是墨脱经济社会的基本面貌。由于县内公路屡修屡断，主要靠骡马驿道通行和人蓄力运输，交通不便，信息闭塞，生产力水平低下，严重制约了社会经济的发展，致使区域交往相对较少，内在活力不足，区域资源优势难以发挥，交通问题便成为了制约墨脱全面发展的“瓶颈”。

在顺利实现民主改革后，党中央、国务院高度重视墨脱发展，要求西藏自治区党委、政府、西藏军区多次勘测、设计，试图打通通向墨脱的公路。但是，由于墨脱全域位于山高谷深，地形陡峭的强烈深切割地，其自然地理环境、地质构造、水文地质条件极为复杂，折裂构造，特别是韧性断裂十分发育，岩石类型繁多，冰川分布广泛，使得这里地质灾害类型复杂多样，滑坡、崩塌、泥石流、雪崩、积雪淤冰、地震等地质灾害比比皆是，随时可能发生，使得公路修建困难重重，屡修屡停。国家组织科学家、交通专家曾多轮次把脉，但攻克地质难关的关键技术、资金等等，一直都是制约墨脱“通路”的瓶颈。

进入新世纪，墨脱公路建设工程成为国家重点项目之一被列入日程。

根据《墨脱县志》，我们整理了墨脱公路建设的“全纪录”：

1961年10月，西藏军区公路部视察了自米林县派区（今米林县派镇）经多雄拉、工布拉至墨脱的路线。步勘至易贡白山顶，因下山无路，即折返。

1965年，拉萨市委、市政府（墨脱于1964年7月划归拉萨市管辖）试图打通自帕隆老虎嘴沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的公路，然而在工程耗资80万元、牺牲8名工人的代价下，最终因修筑难度太大仅修通了8公里而被迫停工。

1961年至1965年，在军民的共同努力下，历时4年，修通了派乡（今米林县派镇）至墨脱的马行道。

1967年，拉萨军分区派遣工作组从米林县丹娘乡经崩嘎村，沿德阳拉北坡，翻越德阳拉山口进入墨脱境内，又沿丹各春河到达雅鲁藏布江后，北上至解放大桥，对德阳拉至解放大桥的线路进行了勘探，规划了4条线路，并将德阳村至解放大桥一线作为推荐线路上报国务院，最终因各种实际原因未成行。

1973年，交通部批准了西藏交通局上报的墨脱公路设计任务书，西藏自治区选定以扎木（今波密县扎木镇）为起点，翻越海拔4352米的嘎隆拉垭口到达墨脱的线路。至1974年4月完成勘测、初步设计和工程概算。

1975年7月，由西藏公路工程处和52旅工兵营共2000多人正式开工修建墨脱公路。

1980年5月，墨脱公路修通到K106处（以扎木镇为起点至墨脱第106公里处），因嘎隆藏布上游两条沟同时暴发大规模泥石流，西藏自治区政府决定由交通厅向国家交通部递交停建墨脱公路的请示，交通部1981年2月批复，同意停建墨脱公路。历时5年多的修建过程中，共计耗资2538万元，牺牲施工人员34人、重伤近100人，完成土石方工程近200万立方米，最终除扎木大桥和扎木往前24公里能使用外，其余大都因自然灾害而损毁。

1988年夏，在林芝地区行署支持下，墨脱县自筹资金50万元，成立指挥部，开始恢复由扎木起的波弄贡（K80）公路（其中：K24到K47因积雪严重，只有7月至9月底可以勉强通车）。故此，墨脱县在波弄贡K80处设置了转运站，用汽车将物资运到此处再组织人力向前背运。

1989年，为解决墨脱运输困难，西藏自治区人民政府决定拨款143万元，批准续建墨脱公路。

1990年，交通部拨款900万元，续建墨脱公路工程，自波弄贡（K80）处向县城推进。

1993年3月，西藏自治区交通工作会议明确：“1993年打通墨脱公路。”同年9月25日，由林芝地区交通局驾驶员张飞驾驶的扎墨公路指挥部02—00402号丰田轿车在14时抵达县城，这是到达墨脱县城的第一辆汽车。

1994年2月，墨脱公路实现粗通。

1996年10月，墨脱公路指挥部再次进驻波弄贡（K80），利用冬、春两季对K24到K80的道路实施整治改造工程。

2000年4月，波密县易贡乡发生特大泥石流自然灾害。6月中旬，自然泄洪，将墨脱县境内雅鲁藏布江沿岸的公路、马行道、跨江铁索大桥、吊桥、溜索全部冲毁，经济损失5000多万元。

2001年至2005年间，因嘎隆拉冬季积雪，墨脱县雨季大量泥石流、塌方，墨脱公路只能实行季节性通车。

2005年，墨脱公路建设项目列入国家“十一五”规划，恢复建设工作全面铺开。

2010年12月15日，嘎隆拉隧道全线贯通。该工程是墨脱公路的控制性工程，全长3.31千米，出入口落差达128米，历时2年建成。

2013年10月31日，全长117公里、总投资近16亿元的墨脱公路正式建成通车，让全县1.2万多人告别了不通公路的历史，墨脱作为最后通公路的县正式纳入全国公路交通版图。

“林芝有两条小路呀望不到头，我站在岔路口矗立了好久，一个人没法同时踏上两条征途，而我选择了这一条墨脱的小路……”，一首《墨脱情》曾唱出了多少“老墨脱”人在墨脱公路上跋山涉水的艰难抉择之情。而今，伴随着新时代墨脱公路的升级改造工程顺利完工，发生在墨脱公路上的艰险和畏惧，转化为洋溢在脸庞上的幸福微笑。

2020年10月底，再投资12亿元的墨脱公路（含G559波密至墨脱段修建工程）完成升级改造，进出时长缩短一半以上，为推动墨脱高质量发展“铺平道路”。

墨脱公路关系着祖国边境的安宁，承载着墨脱人祖祖辈辈的梦想，也凝聚了国家、自治区、林芝市和墨脱县几代领导人的心血。墨脱公路的建成和升级改造的完成，打开了墨脱逐步走向世界文明的通道，揭开了“雪域秘境”神秘的面纱，让千万门巴族、珞巴族儿女，同全国各族人民一道踏上了幸福小康的康庄大道。

后记：在中国共产党成立100周年、西藏和平解放70周年之际，又恰逢派墨农村公路即将建成通车，通过时间线梳理变迁史，重温墨脱公路历时60余载从建设到损毁到重建、续建再到升级改造的艰辛历程，感悟乐于吃苦、善于忍耐、勇于拼搏、敢于创业的“老墨脱精神”，激励青年一代砥砺初心、勇担使命、奋发作为、不负韶华，建功新时代、再创新辉煌，为建设墨脱更加美好的明天增砖添瓦。（参阅书目：《墨脱县志》）

历史上，墨脱群众赤脚走在村内羊肠小道上的情景。

旧西藏，墨脱群众赤脚徒步爬山背运物资的情景

19519年前，宗本扎巴骑在人背上进入墨脱的情景

墨脱群众渡江通行的主要交通之一“藤网桥”。

墨脱公路建成通车前，活跃在墨脱公路上的骡马运输队

墨脱公路建成通车前，墨脱“背夫”

墨脱公路建成通车前，嘎隆拉雪山上蜿蜒曲折的盘山马行道是墨脱群众对外季节性往来的依赖。

本世纪初，墨脱的通乡道路即狭窄又陡峭，没有防护措施，仅靠骡马和人力通行。

本世纪初，墨脱群众仍使用溜索通过雅江的方式出行。

1993年9月25日，第一辆汽车驶达墨脱县城内的情景。

修建在墨脱公路K86段的简易半边桥，车辆通行安全系数低，存在很大安全隐患。

墨脱公路因其通行条件差，“人拉车”成为一种常态。

2005年6月墨脱公路段出现自然塌方损毁严重。

2013年10月31日墨脱公路正式建成通车。

2013年墨脱公路通车时的情景。

2020年升级改造完成后，墨脱公路实现加宽、硬化并加装防护措施。

新时代，墨脱各小康村修通了宽阔笔直、整齐划一的通村硬化道路。